от Уил Гад (превод Б.Ралчев) Част 1 | Част 2
Моята любима част от летенето несъмнено е термичното реене, нещо повече, то е може би любимото нещо в живота ми. Няма нищо по-приятно от това да яхнеш някоя “злобарка” и да се изкачиш с нея няколко километра нагоре. Моята най-противна част от летенето също е термичното реене – има дни, когато всеки новобранец катери на прав полет, а аз се спльосквам като първото дърво. В такива дни се радвам да кацна сам, така че никой да не чуе псувните ми. По-долу е описана теорията ми за летене в термика. Надявам се тя да Ви помогне да създадете своя собствена.
Малко теория
Необходимо е да сте запознати в достатъчна степен теоретично с термиките, за да разберете как да летите в тях. Убеден съм, че близо до земята термиките са твърде малки и сравнително бурни. С издигането си те имат тенденция да стават по-големи и по-спокойни. Атмосферното налягане също влияе на термиките. Дни с високо налягане произвеждат по-тясни, с рязко изразени краища “злобарки”. И в дни с ниско атмосферно налягане може да има силни термики, но те са с по-плавни очертания и по-голям радиус.
Температурният градиент също влияе на силата на термиките. Горещ ден с висок градиент се характеризира с по-силни термики. Представете си, че много нагорещена порция въздух се откъсва от колектора в ден с голяма разлика между температурите на повърхността и, да предположим, 1500 м. над нея. Термиката би се изкачвала много бързо в този случай. При инверсия обратно, термиките обикновено спират или много се забавят на нивото на инверсия.
Гореизложените фактори (както и много други) определят термичния профил на всеки ден. Ако излетите в ясен и безоблачен ден (говорещ за високо налягане) с добър температурен градиент (трябва да сте проверили прогнозите), можете да очаквате силни термики с “резки” краища. Ако пък небето е осеяно с кумулуси с размити краища и изглежда леко замъглено от високата влажност, можете да очаквате по-спокойни термики. Първата термика за деня дава много добра информация за това какво става. Ако тя Ви повлече нагоре и единственото, което трябва да правите за да стигнете до базата е просто да кръжите, значи ще имате “жесток” ден. Ако пък е малка, трудно се задържате в нея и свърши изведнаж триста метра по-нагоре, без да можете да я намерите отново, очаква Ви труден ден. Старая се да запомням трите най-важни характеристики на всяка термика, която използвам през деня. Какво е усредненото качване? Не моментното, а усредненото за 20 сек! Колко високо съм се изкачил преди да изпадна и има ли някои височини, които се преодоляват трудно? И накрая, какви са отнасянето е радиусът на въртене?
Усредненото качване Ви ориентира какво можете да очаквате с развитието на деня. По-късно следобед качванията се подобряват, а термиките стават по-широки (за съжаление същото става и с низходящите потоци). Ако имате постоянни качвания от 3 м/с, тогава няма нужда да прекъсвате планирането си на 0,5 м/с, освен ако не сте ниско (когато сте близо до земята всичко, което ви издига е добро). Максималната височина на термиките също е много полезна – ако сте набирали 2000 м. постоянно, но поредната силна термика изведнъж спре на 1500 м, значи най-вероятно сте я изгубили и трябва да я потърсите отново. Но ако термиката свърши на 1900 м., най-вероятно се е изчерпала и е време да си тръгнете от това място. Помнете, че максималната височина на термиките би трябвало да се увеличава с напредването на деня. В добри дни в Тексас е нормално сутрин термиките да стигат само до 1500 м., след това 2000 м. – по пладне, 3300 м. – в 14:00 и 4500 м. – в 17:00. В планините това развитие по правило е по-малко, но все пак се забелязва.
Накрая, радиуса и отнасянето на кръговете Ви в термиката на различни височини, Ви дава информация какво да очаквате от следващата термика, както и какви са скоростите на вятъра във височина. Това Ви указва под какъв ъгъл спрямо колектора да търсите термиката (помнете, че много силните термики устояват на вятъра, подобно на подпорите на мост в река).
Координирани кръгове, а не люлеене
О.К. Вие летите и вариото Ви изведнъж започва да пищи на качване. Какво да правите? Първо, отбележете какво е направило крилото точно преди да започне чуруликането? Дали се е устремило напред или е изпаднало назад? Ако е отишло зад Вас вероятно сте срещнали “вихър”. Изчакайте малко за да видите дали писукането ще продължи или отново ще започнете да пропадате. Ако това е термика и качването продължи – завъртете. Аз не се замислям много в коя посока – ако едната страна на крилото е значително по-натоварена или по- високо, накланям се на тази страна и плавно дърпам спирачката. Колко да се дърпа? По-високото налягане в крилото говори за по-силна термика и Вие можете да дърпате толкова силно, колкото можете. Въпреки това най-често срещаната грешка при въртене в термика е твърде агресивното дърпане на вътрешната спирачка. Когато дърпате много силно вътрешната спирачка тялото Ви се изнася навън като в малък уинговер. След това тялото ви се залюлява обратно под крилото, Вие изпускате завоя и на прав полет напускате термиката. В тази ситуация много пилоти се опитват със следваща рязка команда отново да влязат в термиката. И аз правех така в продължение на около пет години. Това, което би трябвало да правите е да летите в координиран наклонен завой. Това е подобно на карането на колело – Вие и колелото под Вас сте наклонени в степен, съответстваща на скоростта и радиуса на завоя. Един от честите проблеми, срещани от пилотите при летене в термика е свързан с поддържането на постоянен завой. Предполагам, че разбирате какво имам предвид. Правилната техника е да започнете завоя с плавно и контролирано пренасяне на тежестта и едновременно постепенно дърпане на вътрешната спирачка. Крилото се накланя, тялото ви го следва, центробежната сила Ви задържа външно спрямо крилото и плавно започвате да следвате термиката нагоре. Резките дърпания на вътрешната спирачка само биха ви залюлявали извън крилото, което би било последвано от обратно заклащане навътре и т.н. При координиран завой крилото трябва да остава над главата ви – ако изостава назад намалете спирачката. Ако се стреми да се гмурне напред – коригирайте бързо без да променяте наклона на тялото.
Ако не можете да направите описаното по-горе, дръпнете едната спирачка рязко и я отпуснете – това ще Ви заклати извън крилото, а после обратно под него, с може би една-две осцилации като бонус. След това наведете силно тялото си за секунда-две, после го върнете в неутрална позиция. Така Вие ще се залюлеете първо навън, а после навътре – под крилото, но не толкова много. Сега плавно се наклонете, постепенно дръпнете спирачката и я задръжте. Резултатът е влизане в равномерен завой или спирала, т.е. това, което искате.
Въздушната скорост и наклонът на кръжене са свързани помежду си – колкото е по-голям наклонът, толкова е по-висока скоростта и обратно (представете си стръмна спирала). Термиките рядко са хомогенни, това означава, че трябва постоянно да коригирате както дърпането на спирачката, така и наклона на тялото си за да останете в координиран завой. Ако въздушната Ви скорост намалява и крилото започва да се изправя, наклонете се още повече, отпуснете леко външната спирачка и ще увеличите както скоростта си, така и наклона. Ако скоростта Ви изведнъж нарастне, намалете наклона на тялото, дръпнете повече външната спирачка и ще запазите наклона на крилото. Ако се научите да кръжите с постоянен наклон значи можете да летите ефективно в термика.
Центриране: Мислената карта
О.К., вариото Ви пищи неистово, но колко трябва да чакате преди да завъртите? Ако този ден термиките са слаби и Вие сте ниско, започнете да въртите веднага след като сте сигурни, че сте хванали нещо (не е “вихър”). Правила като изчакване от 2 сек. и т.н. според мен са излишни. Ако сте намерили качване, започнете плавен завой и гледайте какво ще стане. Ако сте имали добро качване през една четвърт от кръга, а в останалото време тънете, отворете завоя леко по посока на най-доброто качване, после го затегнете щом качването се подобри. Старайте се да усетите налягането в крилото и да чувствате сбруята със задника си, а не само да слушате вариото. Слушайте свиренето на вятъра в ушите си – с малко практика лесно ще се научите да различавате шума на различните потоци. Ако не чувате добре въздуха, трябва да си вземете нова каска. В някоя точка от завоя всичко ще расте – и звука на вариото, и налягането в крилото, и натиска под дупето. Ако летите с равномерни, координирани кръгове, ще бъде сравнително лесно да си направите мислена карта на това, къде е най-доброто качване. Не обръщайте внимание на позицията си спрямо земята, а само на ъгловата си позиция в спиралата. Опитайте да си изградите мислена карта за това какво става при всеки кръг.
За да летите към по-доброто качване, просто намалете леко наклона, когато пак дойдете на около 360 градуса и преместете центъра на въртенето си леко в посоката на усетеното по-рано по-доброто качване. НИКОГА НЕ СПИРАЙТЕ ДА ВЪРТИТЕ! Щом стигнете до най-доброто качване, затегнете леко завоя, оставайки в координирана спирала. Може да имате добро издигане в половината завой и да тънете в останалата му част, тогава преместете центъра на завоя отново. Сега имате добро качване през три четвърти от завоя – преместете центъра още малко. Вече имате +2 м/с средно, но в една част от кръга то е +3 м/с, а в другата – +1 м/с. Ако не сте в равномерен завой (повечето пилоти не са) това може би се дължи на осцилациите, присъщи на неравномерното въртене и няма как да разберете какво става всъщност. Но ако умеете да въртите координирано, преместете центъра на кръга към трите м/с качване и е доста вероятно да центрирате +5 м/с чак до базата. Неравномерните термики най-вероятно ще кореспондират с неравномерни стойности на моментната скала на вариометъра, така че се фокусирайте върху достигането на най-добро усреднено качване. Делтапланите и безмоторните самолети могат да използват всички видове плахи завои и осморки за да постигнат по-добро средно качване, но аз съм се убедил, че парапланерите катерят най-добре в координирани, преместващи се кръгове (или на прав полет, ако термиката е достатъчно голяма!).
Размер и наклон на завоя
Забелязал съм, че въртя с 30-45 и повече градуса наклон в дни с малки, но силни термики и не повече от 15-30 или градуса – в дни с ниско атмосферно налягане и слаби широки термики. Най-стръмно въртя в прашни дяволи (крилото е почти вертикално), докато под големи облаци със силно качване летя направо. Верният ъгъл на въртене в даден термичен ден се намира някъде между тези две крайности. Всяко крило реагира по различен начин на усилието в спирачките и на прехвърлянето на тежестта. Това, което е достатъчно за даден пилот и неговия парапланер може да се окаже съвсем недостатъчно или прекалено за Вас. Въпреки това всяко крило може да кръжи координирано и усещането за това не може да се сбърка.
Ще разгледаме няколко сценария, които ще Ви помогнат да избирате верния наклон на завиване. Да речем, че планирате с –3 м/с и изведнъж вариото ви започва да пищи с +4м/с. Вие завъртате, след което започвате да пропадате с 2 м/с, премествате центъра на въртене в посоката на +4 м/с, но не можете да го хванете колкото и да местите центъра на виража. Това означава, че Вие навярно се нуждаете от по-стръмен и тесен завой. Ако сте много ниско в малка термика може би ще можете да оставате в нея само за половин кръг. Старайте се да оставате за колкото се може по-голяма част от завоя в качването и по-нагоре, евентуално ще можете да го центрирате. Втори сценарий: отново летите с –3 м/с, когато пропадането започва да намалява плавно до нула, после +1 м/с, после +1,5 м/с. Аз бих продължил да летя направо докато качването започне да намалява, след това ще започна сравнително плосък завой и ще центрирам най-доброто качване. Сравнително плавното и постоянно увеличаване на издигането е признак за широка термика. Често в широките термики можете да откриете много силни ядра, където качването ще е много по-голямо, но основното правило си остава, че колкото е по-широка термиката, толкова по-плоско трябва да я въртите за да постигнете максимален ефект. Някои наклони на завой може да Ви изглеждат толкова добри, сякаш крилото не иска да върти координирано под друг ъгъл, но Вие бихте могли да въртите равномерно и с еднакво дръпнати спирачки, само с наклон на тялото. Наблюдавайте как кръжат добрите пилоти и ще забележите, че използват основно тежестта и контролират завоя с леки корекции на външната спирачка.
Няма някакво точно усилие в килограми, или пък разстояние в сантиметри (1/4 от хода е без значение за повечето крила) за това колко да дърпате спирачките, докато кръжите в термика, но има една коректна стойност на дърпане и наклон на тялото, необходими за координиран завой. Това е като карането на колело – никой не може да Ви каже как да го правите но запазвате равновесие. Обикновено дърпам вътрешната спирачка около 2 пъти повече от външната и донагласявам завоя с тежестта и външната спирачка. Вие може и да летите по друг начин, но трябва да усещате координираното въртене.
Не променяйте посоката на въртене, особено когато сте ниско. За това има поне три основателни причини. Първо: промяната на посоката нарушава координирания завой и вие летите известно време направо, което обикновено Ви отдалечава от термиката. Второ: Вие губите мислената карта на термиката и трябва да започнете да я изграждате отново. Трето: промяната на посоката ще накара вариото Ви да чурулика, но това няма да Ви е от полза. Почти винаги е по-добре да преместите центъра на въртене отколкото да сменяте посоката му.
Ако трудно Ви се отдава координирания завой, опитайте да летите по- бързо, използвайте повече тяло и по-малко вътрешна и външна спирачка. Някои пилоти се опитват да кръжат съвсем плоско – в големи термики това е добре и доста спряното крило има минимално пропадане, но съм открил, че по-бързото летене, с малко по-голям ъгъл на кръжене често помага за центриране на по- добро качване. Не бива да бъркате това, което работи добре при склоново реене с начина на летене в термика – това е друга игра.
Какво да правим когато изгубим термиката
Първо, разберете дали сте на върха на термиката или не. Ако всички предишни термики са били до около 2000 м. и Вие сте на 1900, забравете за нея и тръгнете напред. Но ако сте се издигнали до 1500 м и изгубите качването, трябва да го потърсите отново. Ако има някакъв общ вятър, най-вероятно термиката е или по-вятъра, или срещу него. Най-напред се опитайте да разширите завоите си и си спомнете мислената карта на качването. Ако сте се изкачвали с 1 м/с и сте започнали да пропадате с 3 м/с в частта от кръга, която е от страната на вятъра, отворете завоя по вятъра. Ако тогава пропадането намалее до –2 или –1 м/с, отидете още повече по вятъра. Ако не се случи нищо по-добро, опитайте срещу вятъра – отново намаляването на пропадането съответства на намирането на по-силно качване, изнасяйте се към зоната с по- малко пропадане. Обърнете внимание и на наземната си скорост – по правило тя ще нараства, когато следвате въздуха, навлизащ в термиката и ще намалява, когато се отдалечавате от нея (помнете, особено когато сте ниско, че термиките увличат въздуха към себе си) . Когато съм ниско във ветровит ден, обикновено изпадам от термиките срещу вятъра, а когато съм високо – по вятъра. Не мога да си обясня защо, но винаги така се случва.
Рядко съм наблюдавал термики с цилиндрична форма от земята до базата. Номерът е да се ръководите от вариото, крилото и усилията в сбруята и да следвате най-доброто качване с непрекъснати плавни корекции на координираното си въртене.
Съвети за по-добро въртене в термика
Ако външното Ви полукрило изведнъж загуби налягане и се набръчка или пък се сгъне, значи летите по границата на две области с голяма разлика в качванията. Може би, ако се издигате с 3 м/с, външното ви крило е в зона със само 0,5 м/с. Естествено е да искате да избягате от мястото с турбуленция и да преместите центъра на въртене към по-доброто качване. Ако летите в група и забележите, че някой получи колапс на външното си крило, постарайте се да затегнете завоя си и да се отдалечите от това място, после отворете малко кръга за да отидете към по-доброто качване и стегнете отново, щом го намерите. Много пилоти се стремят по-скоро да следват групата, отколкото да наблюдават поведението на останалите крила. Ако всеки катери повече в едната половина от завоя, преместете се леко в посока на по-доброто качване и бързо ще подминете останалите. Ако някой набира по-добре от Вас, преместете се при него – няма никакъв героизъм в това да се изкачваш бавно, но по свой собствен път.
Ако забележите, че крилото пред Вас започва да катери бясно, пригответе се да затегнете завоя си , така че да сте с голям наклон щом стигнете до това място за да останете там по-дълго. Помнете, че трябва да летите с термиката, а не с останалите пилоти.
Търсете прах, листа, насекоми и други боклуци в термиката си. Птиците почти винаги кръжат в най-добрата част на термиките. Някои малки птици, хранещи се с насекоми, също показват къде е центъра на термиката. Ако видите ято такива птици да се изкачва нагоре, незабавно ги последвайте, дори за това да е необходимо малко планиране. Тъй като термиките увличат въздуха в себе си, боклуците винаги се намират в центъра им. Случвало ми се е да се изкачвам стотици метри в компанията на вестници и найлонови пликове.
Някои дни произвеждат термики, които постоянно се мъчат да Ви изплюят. Забелязал съм, че това става най-често при кръжене с голям радиус. Представете си струя вода, течаща нагоре. Ако успеете да задържите крилото си без да излиза извън струята, то ще се издига заедно с нея. Но ако летите по края на термиката, външното Ви полукрило ще губи налягане и ще създава съпротивление, което ще намалява наклона и ще Ви избутва навън.
Опитвайте се да летите с изключено варио. Крис Мюлер и много други топ пилоти често прелитат големи разстояния без вариометри! Не искам да ставам много оригинален, но мисля, че така бихте се научили да усещате останалите признаци за термика по-добре. Изключеното варио Ви стимулира да обръщате по-голямо внимание на поведението на крилото си в различните въздушни потоци. През последната година научих много по този начин, по специално летейки в група и наблюдавайки останалите крила.
Най-спокойният поток обикниовено е в ядрото на силните термики. Затова крилото Ви би било много по-натоварено и по-стабилно ако летите с по- големи наклони. Когато набирам достатъчно бързо, очаквам на ръба на термиката да бъде турбулентно и затова никога не напускам ядрата на силните термики. Най доброто, което можете да направите в този случай е да се центрирате добре и да останете в ядрото на термиката чак до базата.
Най-екстремните разлики между възходящите и низходящи потоци са под 200 м над терена. Може да пропадате с 3 м/с и изведнъж да хванете +5 м/с, след което отново да влезете в пропадане. Все пак най-добрите усреднени качвания са преди термиката да се охлади до точката, в която не може повече да се издига. Често съм намирал моментни качвания от +8 м/с близо до земята в дни, когато не съм имал повече от +3 м/с усреднено. Реалното качване на термиката е това, което отчита усреднената, а не моментната скала на уреда Ви. Чувал съм много пилоти често да казват: “Днес имах 10 м/с”. Те обаче почти винаги говорят за отчетеното моментно качване. Единственото място в света, където съм виждал +10 м/с усреднено е Оуенс Вали през юли, но всеки би могъл да види тази моментна стойност след остър, некоордиран завой, тъй като вариото се залюлява и отчита лъжлива стойност. Много пилоти обаче вярват, че това е истина и “създават” свои собствени термики на места, където няма нищо.
Накрая искам да кажа, че всичко написано по-горе е само моя собствена теория, основаваща се на книгите за безмоторници, разговори с други пилоти и личен опит. Това, което наистина има значение е Вашата собствена теория – ако непрекъснато я усъвършенствате, ще постигате все по-добри резултати. Ако някой набира по-добре от Вас в термика това може да се дължи и на крилото му, но е много по-вероятно той да прави нещо, което Вие не правите. Не се ругайте, че другите ви изпреварват в термиката. Вместо това се опитайте да разберете защо. По-тесни ли са кръговете им? Дали те се преместват към по-доброто качване, а Вие – не? Не вярвам, че някой може да се е родил по-добър пилот от друг, но някои пилоти мислят за това, което правят и се стараят да го правят по-добре. Аз също се надявам да летя по-добре през този сезон и желая много късмет на всички ви. НАЙ-ДОБРИЯТ ПИЛОТ Е ТОЗИ, КОЙТО СЕ Е ИЗКЕФИЛ НАЙ- МНОГО.